房开企业地下车位资产合规分析及新路径探讨
——房地产开发合规之路（六）
随着社会经济的发展，人们对于汽车的需求在不断增加，我国的个人汽车保有量每年都在不断的增长。截至2019年6月，全国汽车保有量2.5亿辆，其中11个城市汽车保有量超过300万辆，现如今的城市住宅小区里，停车难已经成为十分普遍的问题。特别是大城市、特大城市的停车库、车位供需失衡，停车难问题更加突出，这也进一步加剧了关于小区停车位的权属争议。
据不完全统计，近年来关于住宅小区停车位而产生的诉讼案件都在不断增加。对此，《物权法》在第七十四条对于住宅小区内车位的使用、权属等问题做出明确的规定。但是，在司法实践当中，仍然存在许多问题。通过对物权法74条“首先满足业主需要”的解析，目的在于找出合理的解决方案，以满足实践的需要。
一、地下车库、车位的概念、法律属性和权利归属
（一）地下车库、车位的概念
车库、车位问题是随着社会经济高速发展和城市进程、住房商品化而产生的一个新问题，车库是指属于整个小区，具有独立的空间，以存放车辆为目的的附属建筑物，该建筑物有四壁封闭式的停车场地。车位是指无四壁封闭仅有平面上划线分割的停车泊位。
区分所有的建筑物区划内的车库、车位从性质上讲，具有如下特征：
其一，车库、车位的附属性。车库、车位是整个住宅小区的组成部分，是区分所有的建筑物的主要财产和重要设施，并且建筑物区划内的车位、车库是作为住宅小区辅助设施而存在的，其核心价值和作用是配套小区业主的生活、工作需要，具有较强的附属性，包括使用功能上的附属性，建筑结构上的附属性和基地空间上的附属性。车库、车位的齐备状态也成为住宅小区住房的价值提升的重要因素。
其二，车库、车位的独立性。小区的车库、车位，尤其是地下车库和车位，在使用上有较强的独立性和排他性能，具有单独所有权的客体，在结构上具有可区分的空间独立性，特别是物理结构上的可区分性和独立性保障了车库、车位排他性的使用价值和功能，从而使之成为具有排他性的物权客体。
其三，地下车库源于地下空间权的利用，充分发挥物的效用。长期以来，空间利用权一直是我国法律的盲点，人们一般理解为包括在土地使用权之中，但也只限于土地之上的空间利用，而对地下空间进行开发只能根据规划来界址。自《物权法》颁布生效后，地下空间的开发有了法律依据，即根据《物权法》第136条和142条之规定，建设用地使用权被分为三个层次，地表、地上和地下，虽然没有明确使用空间权的概念，但间接承认了地下空间利用权，界定了地下空间的产权关系。
在实践当中，主要存在以下三种地下车库、车位：
1、开发商根据法律明文规定，负有义务建设的住宅小区公共配套设施。这类地下车库是住宅小区在建设规划时，由政府主管部门按《城市居住区规划设计规范》规定，为满足小区居民生活必须建设的，占用的地下空间是在小区规划的总体范围内，不需要另外缴纳土地使用费(即土地出让金)，建设费用直接列入住宅小区的开发成本，没有独立的产权证明。
2、房地产开发单位利用人防工程改造修建而成的。根据我国《人民防空法》的规定，城市新建民用建筑必须按照国家的规定，修建战时可以用于防空的地下室。同时，为了有效利用稀缺的土地资源，我国随后确定了人防建设的“平战结合”原则，就是在不影响防空效能的前提下，在非战争时期赋予人防工程民用用途，使之在平时也能够被有效地利用。住宅小区的人防工程是国家备战设施，管理人和使用人都没有产权，根据我国《人民防空法》谁投资谁使用、谁受益的原则，投资改造建设的单位或个人在向政府主管部门交纳一定的人防工程使用费和相关的费用之后，就可以进行商业经营了。
3、开发商利用公共配套设施的规划指标，修建的用于营利的地下车库。这类地下车库的产权证明一般都是由开发商持有，土地使用费虽然是由开发商缴纳的，但是它的建设与住宅小区的开发建设是同步进行的，建设费用并没有单独列支，有的甚至占用了住宅楼的地下空间。由于法律规定很不明确，因而在开发商和业主之间引起的纠纷不断。
二、“首先满足业主需要”相关规定
（一）《物权法》及相关司法解释的相关规定
1、《物权法》的规定
《物权法》第七十四条规定，建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库应当首先满足业主的需要。建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库的归属，由当事人通过出售、附赠或者出租等方式约定。占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位，属于业主共有管理。
在《物权法》中单列一条来确定建筑区划内关于车位的使用、权属问题，看似十分细致，实际上在司法实践中存在诸多的问题。首先，“建筑区划”的提法过于笼统，在实际运用当中，容易产生误用，不利于界定相关权利与义务的归属。其次，第一款中，关于车位的使用，规定极为概括，既没有解释谁是满足业主需要的义务主体，也没有明确满足业主需要的标准。此条款在实务中引发的问题和争议很大。再次，第二款中，对于何为“规划用于停放汽车的车位、车库”也未给予明确界定，在实践当中，也产生了不少争论。
鉴于《物权法》对于车位的相关规定过于宽泛，在司法实践当中，存在较大争议，最高人民法院专门出台《最高人民法院关于审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》( 以下简称《建筑物区分所有权解释》) 第5 条将如何满足业主需要的义务主体限定在建设单位(开发商),并且以“配置比例”作为满足的标准。其具体规定如下：建设单位按照配置比例将车位、车库，以出售、附赠或者出租等方式处分给业主的，应当认定其行为符合物权法第七十四条第一款有关“应当首先满足业主的需要”的规定。前款所称配置比例是指规划确定的建筑区划内规划用于停放汽车的车位、车库与房屋套数的比例。
然而，此司法解释也并未阐明实践当中所存在的问题。首先, 将配置比例作为满足业主需要的标准是否合适。义务主体难道仅限于开发商，或是应有其他主体，如业委会或业主大会（业委会或业主大会是否具有主体资格尚在争论，在此不展开叙述，仅仅作为与开发商相对应的角色提出）。
此外，违反“应当首先满足业主需要”义务以后，是否要承担必要的法律后果？所承担的法律后果是什么？在立法和司法解释中，都没有给出明确的答案, 这在司法实践中也是引发争议的问题,学界对此的意见不一。有学者认为, 其法律后果为可撤销的法律后果, 应当赋予业主以撤销权。也有学者认为, 其是“强制性规定”，应当是无效的法律后果, 其理由在于该条款不仅使用了“应当”的字样，更重要的是该条款是调整“公共利益”的。
当前的争议点集中在了以下两个方面，一是关于满足业主需要的标准按配置比例来确定，是否能在实践中可行，或者是改变标准，根据不断发展的实际情况来进一步确定；二是应当尽快明确“应当首先满足业主需要”是否必须遵守，如果违反这一规定的法律后果又是什么？
三、关于“满足业主需要”的判断标准
（一）争议焦点
对于《建筑物区分所有权解释》的制定，相关于“应当首先满足业主需要”在业界一直存在不同的理解。
一种理解为此项规定，在于明确业主的优先购买权或者是优先承租权。有观点认为，规定此内容的效力在于业主可以在开发商或其他产权人出售或出租车位时，应该被告知，并且在同等条件下，本小区业主拥有 优先购买权或承租权。
但是，对于此种理解，也有不少反对的意见。有人就认为，这种理解仅仅可以作为书面上的理解，在实际中，并没有赋予业主相应的权利，理由就是，所谓的同等条件下，其实在实践过程中，根本不可能存在，只需要通过简单的价格手段，开发商完全可以无视业主的优先购买权或优先承租权，这与《物权法》的初衷是相背离的。
第二种理解为，在“应当首先满足业主需要”在实践当中，需要用时间条件加以限制。即所谓的“首先”应该是在一定的时间范围内，限制开发商对于车位的出售或出租行为。从而使得满足业主需要真正得到实现。比如，有人认为，应该通过法律设定一个长期期限（如入住率达到三分之二或5年以上）的限制销售期和一个短期期限（如入住率达到三分之二或2年）的限制租赁期。在该期限内，开发商不得将车位出售或出租给业主以外的人。
然而，最高法院在出台司法解释的时候，还是放弃了时间标准，而选择了配比标准。原因在于，一部分学者认为时间标准背离了《物权法》第七十四条的李法精神，也不符合停车位作为住宅小区配套设施的属性与功能。业主有权从自己已购买住宅、享有区分所有建筑物成员权的住宅区首先获得对车位需要的满足。
部分房地产开发业的从业人士也认为，时间标准不符合现实，业主如有购买车位的意愿，不需要等四年之久，时间期限的规定，会使得本来紧缺的车位资源闲置，是对资源的浪费。更有人认为，规定四年时间是长是短，并没有明确的标准，关键在于《物权法》中，并没有出现对于时间的规定，如果司法解释中规定时间，缺少必要的法律依据。最终，所谓的时间标准并没有得到采纳，从而认定了配比标准。
（二）配比标准是否合理？
《建筑物区分所有权解释》采纳的是配比标准。关于配置比例，在第五条中明确规定，指规划确定的建筑区划内规划用于停放汽车的车位、车库与房屋套数的比例。由此可见，这个配置比例是要根据规划文件确定的。
而对于规划文件，一般包括一些需要进行行政审批的文件，如建设工程规划许可证之类。在此类文件中，一般包括建设项目的规划设计方案，总平面图等，此方案中，包括了车位的配置比例的内容。
从中，我们可以得知，所有建设工程的设计方案均需要通过政府相关部门的审批，车位作为小区的配套设施，在相关的地方政府的行政法规或设计标准中，都该有详细的规定，并且，这个比例是规定了下限的，开发商在设计规划中不得违反。而开发商所提交方案通过审批，相应的车位配置比例即成为规划文件的一部分，不得随意更改，并且，要在工程竣工后，通过政府相关部门的验收，方可使用。
然而，为什么配置比例可以作为“满足业主需要”的标准？要回答这个问题，首先要先明确“业主需要”的含义。小区内的业主购买车位用于自身停车即业主需要，而业主购买车位，也可用于投资，可购买多个车位，以待日后销售获利，此也为业主需要。此种需要是否应当被满足？然而，就车位本身的属性来看，其更多的作用在于停放汽车，而且，当前，建筑区划内的车位数量也不足以支撑业主的投资需求。
用配置比例来限制业主的投资需求，此点值得肯定。而且，由于规划建设存在一定的滞后性，目前，车位的配置比例一直是滞后于私家车的发展速度，因此，利用配置比例来满足业主需要是符合相关设计标准和业主购房时的预期的。确定配置比例作为标准，在当前，是有其现实依据的。
四、违反“应当首先满足业主需要”的法律后果
如前所述，“应当首先满足业主的需要”是强制性规范, 而依据建筑区划内车位的属性, 应当区分共有车位和专有车位, 因此“应当满足业主需要” 的义务主体也相应的是专有车位和共有车位的权利主体。
而违反此种规范的法律效力如何, 立法并没有给出明确的规定。“应当首先满足业主的需要”属于强制性规范，理由有二：一是从维护稳定社会和生活秩序的角度出发，宜认定其为强制性规范；二是如果该规范不是强制性规范，则开发商及车位、车库的其他权利人违反规范，小区业主无法获得司法救济以实现立法所规定的目的——即获得车位、车库的使用权。
因此，“应当首先满足业主的需要”属于强制性规范，而且属于效力性的强制性规范。开发商及车位、车库的其他权利人如果违反该规范，将车位、车库出售或赠与给小区业主以外的人，其交易即因违反法律的强制性规范而无效。这种无效属于自始、确定的无效，不仅在出售、赠与车位、车库的当事人之间无效，对于上述当事人以外的任何人都无效。
由于车位、车库的不定期出租没有违反“应当首先满足业主的需要”，因此，在没有业主有“现实需要”的情况下，开发商及车位、车库的其他权利人与第三人签订的不定期出租合同是有效的，但如果出租合同确定了固定期限，则有关该固定期限的条款违反了“应当首先满足业主的需要”的规定，当业主存在现实需要时，可以主张该条款无效，要求开发商及车位、车库的其他权利人收回该车位、车库。
五、关于车位、车库权利人与小区业主之间的利益平衡
“应当首先满足业主的需要”之所以成为《司法解释》的焦点和难点之一，主要是因为开发商与业主之间的利益平衡确实很难把握：如果允许车位、车库可以转让给第三人，这样就会使整个车库进入市场机制，势必造成车库的价格的上涨；甚至有人认为，自由转让将会使小区以外的其他人控制车位的资源，进而向业主收取高额垄断租金。
而过分的限制开发商的权利，只会造成本来紧缺的车位资源的闲置。因为，其他人不但不能买，而且不能租，否则原来的“权利人“可以主张租、售无效。这就意味着，如果业主都故意不租不买（现实中以这种方式“维权”的情况并不鲜见），这不但会造成建设单位的资金周转严重困难，而且使稀缺的车位资源不能发挥效用，这也不是立法所追求的效果。
本律师认为上述两种意见在法律适用时均应予以考虑，既要保护业主的合理权益，也要保护车位、车库权利人（主要是开发商）的合法权益。如果为了保护一方权益而过分限制了另一方权利，则就有可能打击权利受到限制一方的积极性，最终使双方的权益均应受到损害。笔者建议，可在法律适用时采取以下措施，以尽量平衡车位、车库权利人与小区业主之间的利益。
1、应当允许车位、车库的权利人将闲置车位、车库出租或抵押给第三人。
由于车位、车库的配置比例充分考虑了建筑物合理使用年限内的社会发展因素，因此，在很多小区，特别是入住率不高的小区，车位、车库的闲置率非常高，开发商的资金压力也比较大。因此，应当允许开发商及车位、车库的其他权利人可将闲置车位、车库出租给小区业主以外的第三人，也可在该车位、车库上设置抵押权。但车位、车库在实现抵押权时，原则上只能向小区业主拍卖（开发商破产除外）。
2、车位、车库的合理销售价格应综合考虑车位、车库的建造成本、市场供需等因素，由中介机构评估确定；车位、车库的出租价格应与其销售价格相适用，即租、售价格比应当合理。由于销售对象受到限制，在确定车位、车库销售价格，业主拥有很大的优势。为保护开发商的利益，应由中介机构评估确定车位、车库的合理销售价格，业主的报价低于合理销售价格的，开发商有权拒绝销售，并视为业主没有现实的需求。
另外，由于限制了对外转让，业主不再担心购买竞争，如果租、售价格比不合理，业主很可能“只租不售”，开发商的利益就得不到保障。因此，应保证租、售价格维持在一个合理的水平，即租赁的价格应当高于车位、车库销售价款的银行贷款利息。
3、当开发商破产、清算时，应当允许车位、车库对外转让。如开发商破产，没有销售的车位、车库将被列入破产财产，按法定程序进行分配。在拍卖过程中，当业主不参与竞拍的情况下，如果还限制业主以外的第三人取得该车位、车库的所有权，则将使破产无法正常推进；另外，开发商在项目开发完成后，如果没有其他经营业务，往往需要把公司注销，在公司注销时，没有销售的车位、车库也应当被允许转让给第三方。上述两种情形是“应当首先满足业主的需要”的例外情况，应按照严格的程序适用。
六、开发商破局路径——增值权益转让探讨
现阶段地下车位按照“应当首先满足业主的需要”如果无法出售给非业主，同时因为各地对于车位租赁备案价格的限制，导致城市部分地区特别非主城区开发商大量的车位无法出售变现或者仅以备案的租金回笼资金，在这种情况下，部分开发商转让地下车位的增值权具有可行性。
所谓转让地下车位的增值权益，系在地下车位产权不变的前提下，同时地下车位最终的购买方是符合法律规定的业主且地下车位的租赁亦是业主优先，而购买增值权益的非业主仅系与开发商签订了一个未来地下车位出售后增值部分的收益权，而非业主基于城市的开发以及车位资产升值空间的考虑向开发商购买上述权益。
在不考虑税费等因素下，开发商通过增值权益的转让在回笼资金的情况下也突破“应当首先满足业主的需要”的规定，当然此种情况下，非业主购买地下车位增值权益在法律上仅有合同法上的权利没有物权法的保护,故在非业主与开发商增值权益购买的合同订立上需要更多的保障。
车位已经成为住宅小区的“稀缺资源”，开发商或者业主将车位出售给非业主第三人的情况大量出现。这种现象的背后除了人为地推高了车位流转的价格之外，更让一部分业主的停车需要得不到满足，严重损害了小区业主使用小区配套设施的权益。
物权法74条“应当首先满足业主的需要”如何理解是地下车位投资中投资者需要着重考量的，车位、车库权利人与小区业主之间的利益平衡下如何合规也是车位投资风险防控的核心所在。
作者：陈沈峰 律师，二级合伙人，民商疑难案件工作室
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