二、关于交强险及商业三者险赔偿之相关问题
保险问题是机动车交通事故责任纠纷案件审理的另一个难点，主要集中在交强险和商业三者险两块，交强险具有强制性、商业三者险具有合意性，侧重各有不同。涉保险问题的审理需注意司法裁判规则与公安执法规则之间的衔接一致，注意平衡侵权人、受害人与保险公司之间的利益。机动车交通事故责任纠纷中涉及的保险问题较多，省高院审监庭去年专门对此进行了调研，研究了部分问题，对已经研究过的问题，如“第三者”转化问题、车辆未年检情形下的保险赔偿责任等问题，我们亦认同其观点，不再重复。本课题梳理了审监庭未研究讨论的审判实践中争议较大的问题6个，分别是：特种车辆作业时发生事故的保险赔偿责任问题、超标电动车发生交通事故引发的保险赔偿问题、“无证驾驶”的认定及保险赔偿问题、无道路运输从业资格证驾驶机动车引发的保险赔偿问题、增驾实习期内发生交通事故的保险人赔偿责任问题、投保人未按保险合同约定使用车辆情形下的保险人赔偿责任问题。
（一）特种车辆作业时发生事故的保险赔偿责任
1.问题引入。特种车辆，是指经特制或专门改装，配有固定的装置设备，主要功能不是用于载人或运货的机动车辆，如挖掘机、吊车等。特种车辆发生事故的，包括两种情形：一是在通行中、二是在在作业中。特种车辆在道路通行中发生事故，属于交通事故，按机动车交通事故责任纠纷处理。特种车辆在作业过程中发生事故致人损害的，不属于交通事故，按一般侵权案件处理。特种车辆一般均会投保交强险和商业三者险，当发生作业事故时，保险公司提出特种车辆非处于通行状态，交强险和商业三者险不予赔偿。商业三者险具有合同意思表示一致特点，商业第三者责任保险合同将特种车辆作业时发生事故致他人损害作为免责事由或排除在保险范围外的，保险人对相应条款已经尽到了提示和明确说明义务的，受害人或投保人要求保险人在商业第三者责任保险限额内承担赔偿责任的，应不予支持。但是，交强险具有强制保险的性质，保险公司不承担交强险赔偿责任，似有不公。特种车辆在作业时发生事故致他人损害的，交强险是否承担赔偿责任，审判中存在争议。
2.观点梳理。通过“中国裁判文书网”关键词“特种车辆”检索，我省近三年处理涉及特种车辆的机动车交通事故责任纠纷案件有26件，通过对比检索其他裁判，发现各地法院对该争议问题的裁判有着截然相反的观点，类案不同判的现象较为突出。一种观点认为，《交强险条例》第三条规定，交强险只对道路交通事故损害承担赔偿责任，特种车辆作业时发生事故不属于道路交通事故，故保险公司无需承担赔偿责任。另一种观点则认为保险公司应承担交强险赔偿责任，以省高院（2016）赣民再51号一案为代表，该案判决认为，特种车辆的驾驶员具备相应的操作资质，正常使用特种车辆进行作业，在作业时发生事故属于交强险赔偿范围，保险公司应承担交强险赔偿责任。
3.规则探析。本课题倾向于同意第二种观点，理由分析如下：
第一、关于机动车的定义，道路交通安全法第一百一十九条对机动车定义为“指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆”，因此，吊车、混凝土泵车、压路机、渣土车等作业车辆虽然是特种工程车辆，但仍属于机动车，必须投保交强险。从立法本意来说，交强险通过法律规定强制机动车的所有人或管理人依法投保，让保险人来分担、分摊社会风险，并以该强制性的责任保险，保障机动车肇事责任事故的受害人能够及时从保险公司获得经济赔偿，以分散投保人承担责任的风险。而包括吊车等在内的特种车辆，其在道路上行驶的时间显然少于作业时间，若将特种车辆在作业时造成的人身伤亡或财产损失排除在交强险的赔偿范围，则特种车辆受害人获得交强险救济的概率将大大降低，投保人投保交强险的目的也将难以实现。从目的解释角度考虑，将特种车辆作业事故排除在交强险保险责任范围之外是不合适的。
第二、交强险保险条款约定保险责任范围为被保险人在使用被保险机动车过程中发生交通事故。对于“使用”一词，从文义解释角度出发，应当是包含驾驶、作业在内，保险条款亦未将作业事故排除在保险责任范围之外。
第三、特种车辆交强险保费的金额也往往高于普通机动车交强险保费金额。任何产品都涉及性能与价格比例问题，保险产品也应当遵循价格平衡原则，即保险费作为保险产品的价格，保险责任范围作为保险产品的质量，两者应当成正比。若将特种车辆作业发生的事故排除在交强险保险范围，从投保人角度而言，就意味着花费较大的代价却获得更少的保障，而投保人却必须投保交强险，没有选择自由，这种法律上的强制对投保人非常不公平，也极不合理，违背了保险的对价平衡原则。
《交强险条例》四十三条规定，机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用本条例。据此，特种车辆在进行作业时致人损害的，也可以参照适用交强险条例，保险公司应当在交强险范围内承担赔偿责任。
4.结论。特种车辆如挖掘机、吊车等在作业时发生事故致他人损害的，保险人应当在交强险责任限额内承担赔偿责任。商业第三者责任保险合同将特种车辆作业时发生事故致他人损害作为免责事由或排除在保险范围外的，保险人对相应条款已经尽到了提示和明确说明义务的，受害人或投保人要求保险人在商业第三者责任保险限额内承担赔偿责任的，不予支持。
（二）超标电动车发生交通事故引发的保险赔偿问题
1.问题引入。电动车以其轻便实用、绿色环保以及价格低廉等优势正成为我国的“国民交通工具”。出于安全和性能考虑，国家对于电动车的规格出台了相应的技术规范，但是，现实中一些商家为了逐利，擅自对电动车进行改装，生产、销售超过国家标准的电动车，也就是我们常说的“超标电动车”，致使超标电动车仍有较大的市场保有量。超标电动车车速快、质量重、冲击力大，在产品性能上基本接近轻便摩托车，但制动和安全性能差，不仅极易引发交通事故，而且往往造成严重的损害后果。超标电动车一旦发生交通事故，交警部门一般是参照等同于机动车的作用力对其事故责任进行判断认定，即将超标电动车作为机动车对待，而当此类事故进入诉讼程序后，涉及的首要问题是在司法裁判中是否也将其作为机动车处理，由此进一步引发超标电动车车主应否购买交强险以及应否在交强险限额内承担先行赔付等问题，这些问题将直接影响超标电动车车主民事赔偿责任的认定。
2.观点梳理。通过“中国裁判文书网”关键词“超标电动车”检索，近三年来，我省每年都有130多件涉及超标电动车的机动车交通事故责任纠纷案件。通过对裁判文书梳理，我们发现，在对上述问题的处理上，主要存在几种不同的裁判观点。第一种观点认为，超标电动车不是机动车，超标电动车车主投保交强险不具有政策上和实践操作上的现实可能性，故不应在交强险限额内判决超标电动车车主先行赔偿。例如，（2019）赣民申1453号案，一、二审及再审审查法院一致认为，实践中相关行政管理部门对超标电动车未按机动车的方式进行管理，超标电动车无法登记为机动车辆，因此也无法购买交强险，这属于行政管理部门缺位造成的问题，不应由超标电动车车主承担由此造成的损失。第二种观点认为，既然交警部门将超标电动车作为机动车对待，那么在民事赔偿领域，也就应按机动车发生道路交通事故的赔偿原则进行认定，超标电动车车主应在交强险责任限额内先行赔偿。例如（2020）赣01民终3253号案，该案生效裁判认为，超标电动车符合机动车的属性条件，超标电动车车主应按照机动车的有关规定在交强险范围内承担先行赔付的责任。第三种观点同样认为应支持受害人关于超标电动车车主在交强险责任限额内先行赔偿的主张，但其支持的理由在于，当相关行政管理部门为超标电动车购买交强险提供了渠道，则超标电动车车主应当购买交强险，若未购买，则应在交强险责任限额内先行赔付受害人。例如（2020）赣民申1811号案，该案是近年随着电动车管理不断完善而新兴起来的一种裁判思路。该案有个特殊背景，即抚州地区相关行政管理部门为超标电动车购买交强险提供了渠道，若超标电动车不按规定购买交强险，则无法上牌。因此，该案一、二审及再审审查法院一致认为，案涉超标电动车车主本有义务和渠道为超标电动车购买交强险而未购买，主观上存在过错，故判决其在交强险责任限额内先行赔偿受害人的损失。
3.规则探析。本课题认为，探讨超标电动车交强险责任承担问题，首先需回应超标电动车是否属于机动车的问题。对于该问题，我们认为，上述裁判观点中以交警部门在事故认定书中将超标电动车按照机动车对待为由，从而直接认定超标电动车就是机动车的观点值得商榷。不可否认，交警部门对于超标电动车引发的交通事故，在责任认定方面参照机动车的规定处理是妥当的。且即使没有交警部门的事故认定书，人民法院在对超标电动车引发事故进行责任认定时，也应参照机动车的规定处理。这是因为，交通事故案件属于侵权案件，应当遵循侵权归责原则和风险责任相匹配的一般认识。法律之所以区别机动车、非机动车设置过错责任和无过错责任相结合的二元化归责原则体系，主要就是考虑到机动车在速度、质量、风险防范能力、危险回避能力等方面均优于非机动车，故按照优者危险负担、优先保护人身权、合理倾斜保护弱势方等原则进行了平衡设定。而相较于国标电动车作为非机动车而言，超标电动车在速度、整车质量、制动距离等方面超出非机动车的国家标准，其安全风险和破坏力比非机动车更大，引发的损害后果也更严重，因此交警部门对超标电动车在交通事故中的责任认定，往往也是参照等同于机动车的作用力进行判断。基于此，当超标电动车的运行风险已经超出非机动车法定标准的范畴而达到机动车的程度，那么对其驾驶人事故责任的认定，应当参照适用机动车的道路运行规则以及相应的侵权归责原则进行认定。
但是，依据超标电动车的事故责任认定规则能否得出超标电动车就是机动车的结论？我们对此持否定态度。超标电动车之所以超标，主要在于其超过GB17761-2018对于电动车设定的车速、质量等方面的国家标准，导致其区别于非机动车的国标电动车。但是超标电动车并未列入国家机动车管理目录，无法登记为机动车，驾驶人员也没有统一的驾驶资格认证，所以即使在行政管理领域，电动车一旦超标也并不当然获得机动车身份。我们更倾向于认为，超标电动车作为机动车对待，仅是在交通事故责任的认定上，将超标电动车参照机动车的作用力进行事故成因及结果的事实判断和分析，该种参照认定并不直接等同于将超标电动车的性质确认为机动车。在司法裁判领域，将超标电动车直接定性为机动车更应谨慎，因为一旦定性，不仅会引发涉及民事侵权赔偿的“无证驾驶”、交强险赔付、未年检等一系列问题，而且会引发涉及刑事定罪判刑的“醉驾”等问题。
其次，对于超标电动车交强险赔付的问题，我们折衷整合上述裁判观点认为，不当然对照机动车的要求认定超标电动车未投保交强险的，即应在交强险限额内先行赔付，而是应根据超标电动车购买交强险的现实可能性以及当事人的主观过错进行综合认定。主要理由在于，司法裁判应当符合当前社会现实，不能脱离实际。从现行行政管理层面上看，超标电动车无法登记为机动车，国家对于电动车投保交强险也未做硬性规定，根据权利义务相一致原则，不能对超标电动车车主苛以与机动车车主相同的投保交强险的法定义务。从保险公司实际业务的开展情况来看，有的地方的保险公司配合当地行政管理部门的工作需要，开通了为电动车购买交强险的渠道；有的地方则无保险公司开展电动车交强险的投保业务。在出现这种不可归责于当事人的原因导致其客观上无法为其车辆投保交强险的情况下，自然不宜将未投保交强险的法律后果强加于该方当事人，否则不符合民事侵权归责原则，也有悖公平精神。基于此，结合审判实务中较常出现的几类超标电动车以及超标电动车的现行管理模式，我们认为，在认定超标电动车交强险赔付责任时，不能“一刀切”，应分情形区别对待：
对于超标两轮电动车，若当地为两轮电动车开通了交强险投保渠道，即当地保险公司开通了电动车交强险的投保业务，车主具备为电动车购买交强险的现实可能性，那么在电动车发生交通事故，被交警认定为超标属于机动车的，车主因未对电动车投保交强险，受害人据此请求电动车车主和侵权人在交强险责任限额范围内先行赔偿的，可以支持。反之，若保险公司尚未在本地区开展电动车的交强险承保业务，电动车车主根本没有相应的渠道投保交强险，“非不愿为，实不能也”，那么则不能将未投保交强险的法律后果归责于电动车车主。
对于超标三轮电动车，随着各地对电动车规范化管理的不断推进，越来越多的地区对三轮电动车采取统一上牌发证的合规化管理方式，使得三轮电动车的身份逐渐明晰。若当地对三轮车的管理已有明确规定，当事人购买了不能按当地非机动车管理有关规定登记为非机动车的用于运输货物和载人的三轮电动车，说明当事人对三轮车无法上牌登记为非机动车，应视为机动车有足够的预先判断和认识，在此情况下，其本负有为三轮车按照机动车要求投保交强险的义务，若其未投保，那么当发生交通事故后车辆被交警认定属于机动车的，其应当承担交强险的先行赔付责任。
对于依照普通购买人及使用人认知标准认为其购买的车辆为国标电动车，且按照当地非机动车管理规定办理了登记上牌的电动车车主，即使在发生交通事故后电动车被交警认定为超标属于机动车的，也不能以电动车未投保交强险为由认定电动车车主应在交强险赔偿限额内先行承担赔偿责任。这是因为，当事人对电动车超标无主观认识上的过错，且电动车业已按照规定办理了非机动车上牌登记，该上牌登记具有行政公示作用，是行政机关对车辆属性作出的事前审查定性，而交警部门的事故认定是一种事后审查确认，事后认定不能覆盖对包括电动车车主在内的其他人公示车辆为非机动车的公示效力。因此，在此种情形下，当事人对电动车未投保交强险不存在主观过错，不应判决其承担交强险先行赔付的责任。但若当事人在购买国标电动车后，对该车进行非法改装加强动力、载重的，导致被交警认定属于机动车的，则应当支持受害人关于电动车车主和侵权人在交强险赔偿限额内先行赔偿的请求。
4.结论。交警部门出具的事故责任认定书认定两轮电动车超标属于机动车的，对超标电动车一方的事故责任比例认定应参照机动车处理。
当地为两轮电动车开通了交强险投保渠道，电动车车主未投保且电动车被交警认定超标属于机动车的，受害人请求电动车车主和侵权人在交强险责任限额范围内先行赔偿的，可以支持。
购买不能按当地非机动车管理有关规定登记为非机动车的用于运输货物和载人的三轮电动车，或购买后进行非法改装加强动力、载重的两轮电动车，发生交通事故后被交警认定属于机动车的，受害人请求电动车车主和侵权人在交强险赔偿责任限额内先行赔偿的，可以支持。
购买普通两轮电动车且按照当地非机动车管理规定办理了登记上牌，发生交通事故后被交警认定属于机动车的，受害人请求电动车车主和侵权人在交强险赔偿责任限额内先行赔偿的，不予支持。
（三）“无证驾驶”的认定及保险赔偿问题
1.问题引入。“无证驾驶”，从字面理解，就是未持有合法驾驶证照驾车。“无证驾驶”是典型的道路交通违法行为，其危害性不言而喻。从行政管理的角度看，“无证驾驶”不仅扰乱道路交通秩序，容易引发交通事故，威胁人民群众的生命财产安全，而且也是一种藐视法律，无视交通规则的违法行为，公安交管部门有权对“无证驾驶”行为进行认定和处罚。从民事责任的角度看，驾驶人“无证驾驶”存在明显过错，根据民事责任过错归责原则，人民法院也可以对“无证驾驶”行为进行认定和判决行为人承担相应的民事责任。但是，不论是在道路交通管理的行政责任范畴，还是在民事赔偿责任领域，对“无证驾驶”均没有做出明确的法律界定，“无证驾驶”一直停留在通俗称谓的阶段，不是准确的法律概念，尚未有法律、行政法规对其明确定义。实践中对于诸如驾照被暂扣期间驾车的、驾驶证被记满12分等特殊情形是否属于“无证驾驶”的认定，容易引发当事人的争议，保险人一方往往希望驾驶人的行为被定性为“无证驾驶”，因为一旦被认定为“无证驾驶”，相关当事人的民事赔偿责任将大相径庭。
2.观点梳理。通过“中国裁判文书网”关键词“无证驾驶”检索我省近三年来的机动车交通事故责任纠纷，案件数量非常多，每年达上千件。鉴于案件数量大，且很多案件只是保险人提出驾驶人的行为构成无证驾驶的抗辩，并非最终按无证驾驶处理，故进一步限缩检索范围，选取了省法院再审审查及审理的29件裁判。经梳理发现，针对驾驶证被暂扣期间、驾照被记满12分等部分特殊情形，一、二审法院之间或者二审与再审法院之间会存在一定的裁判分歧。例如（2020）赣民再203号案，二审法院认为事故发生与驾驶人驾驶证处于暂扣期间无直接因果关系，暂扣驾驶证是交通管理部门对违法驾驶人作出的行政处罚，非否定驾驶人员的驾驶技能，故不应认定为“无证驾驶”。再审法院则认为，驾驶证因违法行为被公安交管部门暂扣，其驾驶资格已被公安交管部门采取行政措施予以限制，在驾驶证被暂扣期间，可以视同驾驶人“未取得驾驶资格或未取得相应驾驶资格”。再如（2020）赣民再159号案，二审法院认为，在驾照公告停止使用期间，驾驶人可以申请恢复驾照，驾照恢复后的效力可以追溯到以前，只要没有被吊销驾驶证，就不应认定为“无证驾驶”。再审法院则认为，驾驶证超分后被公安交警部门公告停止使用后，驾驶人仍继续驾驶机动车的，在性质上属于驾驶资格中止后的无证驾驶行为。
3.规则探析。针对驾驶证被暂扣期间驾车行为的认定，本课题认同上述再审法院的改判观点，即对于这种情形，应认定为“无证驾驶”。首先，从概念定义及法律后果上来看，所谓“机动车驾驶证被暂扣”，是指机动车驾驶证受到公安机关交通管理部门“暂扣机动车驾驶证”处罚的情形。暂扣机动车驾驶证也是对道路交通安全违法行为的一种处罚种类，暂扣的期间主要有三个月、六个月等，在此期间，该机动车驾驶证持有人不得驾驶机动车。驾驶人的驾驶证因违法行为被公安交管部门扣留，其直接法律后果是驾驶人的驾驶资格已被公安交管部门采取行政措施予以限制，该法律后果与驾驶人因何种违法行为被扣留驾驶证以及与驾驶人的驾驶技能无关，即使驾驶人的驾驶技能未受影响，也不能抵消驾驶证扣留期间限制驾驶人驾驶资格的处罚效力。因此在驾驶证被暂扣期间，驾驶人应当承受相应法律后果，遵照规定不得驾驶机动车，否则即构成“无证驾驶”。其次，从现行法律规定来看，《中华人民共和国道路交通安全法》第九十九条第一项规定的道路交通安全违法行为是“未取得机动车驾驶证、机动车驾驶证被吊销或者机动车驾驶证被暂扣期间驾驶机动车”，立法者将“未取得机动车驾驶证”“机动车驾驶证被吊销”“机动车驾驶证被暂扣期间驾驶机动车的”并列列举，说明三种行为的性质一致，从逻辑周延的角度来看，都应当认定为“无证驾驶”的具体情形，全国人大法工委对该项条文的释义也正是这种立场。最后，从公安交管部门惯常的实务做法来看，对驾驶证暂扣期间驾车的行为亦是按“无证驾驶”进行认定和处罚，并无太大争议。因此，驾驶证被暂扣期间仍驾车上路的，不仅属于“无证驾驶”的违法行为，而且在民事赔偿责任上也应按“无证驾驶”处理。
针对驾驶证记满12分，是否属于“无证驾驶”的问题，本课题认为，对该问题无法直接下定论，应根据具体案情具体对待。根据《道路交通安全法实施条例》第二十三条第一款及第二十五条规定，当驾驶人的驾驶证记满12分时，需要依据两个因素来判断是否构成“无证驾驶”，一是驾驶证有无被公安交管部门扣留；二是驾驶人是否按规定参加了学习、考试。若驾驶证记满12分，驾驶证被公安交管部门扣留后驾驶人仍驾车上路的，则应对照“驾驶证被暂扣期间”情形认定属于“无证驾驶”；若驾驶证尚未被扣留，说明驾驶人仍持有准驾证明，需要根据其学习、考试的情况做进一步判断，若事后驾驶人按规定参加了道路交通法律、法规学习并接受考试，且考试合格的，积分将予以清除，其并未丧失机动车驾驶资格，故不宜按“无证驾驶”进行认定。只有当驾驶人拒不参加学习也不接受考试时，其驾驶证才被公告停止使用。驾驶证被公告停止使用的直接法律后果就是暂停驾驶人的驾驶资格，所以公告停止期间驾驶人驾车上路的，应按“未取得驾驶资格”情形认定为“无证驾驶”。上述再审案例正是将驾驶证被公告停止使用期驾车行为改判认定为“无证驾驶”，对此我们表示认同。
实际上，不论是驾驶证被暂扣期间驾驶机动车、驾驶机动车与准驾车型不符、机动车驾驶证被公告停止使用期间驾驶机动车的，还是未取得临时机动车驾驶许可驾驶机动车，或者临时机动车驾驶许可超过有效期驾驶机动车的，这类违法行为都属于“无有效机动车驾驶证驾驶机动车”范畴，这是公安部于2020年8月6日发布的公通字〔2020〕8号《公安部关于印发修订后的〈违反公安行政管理行为的名称及其适用意见〉的通知》内容。通知明确，上述违法行为均应表述为“无有效机动车驾驶证驾驶机动车”，法律依据适用《中华人民共和国道路交通安全法》第99条第1款第1项、第2款。该法律依据也正是司法裁判适用认定“无证驾驶”行为的法律依据。可见，为保持法秩序的一致性，司法裁判有充分依据将上述行政违法行为按“无证驾驶”的法律后果判决行为人承担相应的民事赔偿责任。
综上，司法裁判中关于“无证驾驶”行为的认定，虽然存在不少争议，具体个案也会因事实细节存在不同而无法完全对照认定，但人民法院在裁判涉及“无证驾驶”行为时应首先意识到，不论驾驶人的实际驾驶技能和水平如何，驾驶证才是允许驾驶人驾驶相应机动车的法定凭证，也是判断驾驶人是否具有驾驶资格的法定标准，而驾驶证的申领使用必须严格遵照我国公安交通管理部门的规章执行，遵章执行也是法治精神的一种表现，所以不论是行政管理，还是司法裁判，都应当一致对“无证驾驶”这种行为持否定评价，驾驶人不仅要承担相应行政处罚，也应当承担应负的民事赔偿责任。在司法裁判中对“无证驾驶”行为从宽把握，合理利用民事赔偿责任加大行为人的违法成本，是遏制违法的有效手段，也会倒逼社会公众持续强化规则和法治意识，这也是深入推进司法裁判在国家治理、社会治理中的规则引领和价值导向作用的应有之义。
4.结论。驾驶证被暂扣期间驾驶机动车、驾驶机动车与准驾车型不符、机动车驾驶证被公告停止使用期间驾驶机动车的，可以认定为“未取得驾驶资格或者未取得相应驾驶资格”情形。
上述情形中，保险人能够举证证明其对商业三者险合同中约定的无证驾驶保险人免责条款向投保人履行了提示和说明义务的，可以支持保险人免除相应商业三者险赔付责任的主张。投保人、被保险人或者受益人以保险人未履行明确说明义务为由主张该条款不生效的，不予支持。
（四）无道路运输从业资格证驾驶机动车引发的保险赔偿问题
1.问题引入。道路运输从业资格证是通过交通部门道路运输有关知识、技能考试合格后核发的一种证件，也是一种通过职业驾驶而获取报酬的一种资质。根据《道路运输从业人员管理规定》第六条规定，国家对经营性道路客货运输驾驶员、道路危险货物运输从业人员实行从业资格考试制度，经营性道路客货运输驾驶员和道路危险货物运输从业人员必须取得相应从业资格，方可从事相应的道路运输活动。典型如出租车司机，除机动车驾驶证外，还必须持有道路运输从业资格证，才能上路载客。但现实生活中，不少从事经营性道路客货运输或者道路危险货物运输的驾驶员，并未获取从业资格证，属于无证上岗。这类人员在发生交通事故后，从业资格证的有无虽然不会影响其事故责任的认定，但当涉及后续的民事赔偿责任认定时，则容易引发与保险人的争议。因为保险人往往会以商业保险合同中约定的“驾驶经营性车辆或者从事货物运输无交通运输管理部门核发的许可证书或其他必备证书的，保险人不负责赔偿”的保险条款主张免赔。那么，人民法院应否支持保险人的主张？
2.观点梳理。根据检索，涉及驾驶人无道路运输从业资格证引发赔偿责任纠纷的案件数量不少，包括一、二审及再审审查在内，我省近三年来每年都有130余件此类案件。经梳理，我省审判实务对于驾驶人不具备道路运输从业资格证，保险人能否据此免赔商业三者险的处理有着截然相对的裁判观点。第一种观点认为，保险人不能免赔商业三者险。例如（2020）赣08民终2642号案、（2020）赣02民终736号案等，这些案件不支持保险公司的理由主要在于，道路运输从业资格证仅是对从事相关运输行业驾驶人职业素养的认定，与驾驶人驾驶能力、驾驶资格无关，且交通事故的发生与驾驶人未持有道路运输从业资格证没有因果关系，也没有增加被保险标的物的风险，所以保险人不能据此免责。第二种观点认为，保险人可以免赔商业三者险。例如（2020）赣民申1051号案、（2020）赣03民终695号案等，这些案件支持保险人的主要理由是，商业保险合同不同于交强险合同，应受意思自治原则的调整，保险人和投保人在不违反法律规定的前提下自由约定免责条款，此类免责条款经认定为有效且保险人尽到提示和明确说明义务的,就不应再审查该免责事由与交通事故是否存在因果关系、是否增加了车辆运行危险程度和事故发生概率。是否增大保险公司的理赔风险也并不是商业险免责条款的必备条件。
3.规则探析。本课题倾向于第二种裁判观点。除了认同从商业保险合同区别于交强险合同的合同属性角度分析，以及应尊重契约精神及遵循意思自治原则的法理支撑外，还有以下几点支持理由：
第一，虽然道路运输从业资格证制度设计的初衷在于提高经营性道路客货运输等从业人员的从业素养，并不当然与其驾驶技能发生关联，但该从业资格证还蕴含着规范行业秩序，确保道路运输安全管理等方面的价值，不仅会产生行政管理上的作用，也会引发对相应民事法律行为的评价。对于专门从事经营性车辆道路客货运输的驾驶人，理应明知须取得相应的从业资格证，方可从事相应的道路运输活动，其在未取得从业资格证的情况下随意驾驶运输，明显存在主观过错，由此引发交通事故的，应将该过错纳入对其民事赔偿责任的认定，而不能割裂开来，认为从业资格证的有无不影响其民事法律责任。行政处罚与民事赔偿“双管齐下”，提高此类违法行为的违法成本，才能让我国从业资格考试制度发挥应有作用，促进培育一个安全文明法治的道路运输市场。
第二，针对第一种意见中的无因果关系论及未增加风险论，我们认为，之所以对经营性道路客货运输的驾驶员增加从业资格的要求，就是因为经营性车辆与非经营性车辆在行使时间、路线、驾驶技能等方面存在明显差别，事故发生频率、驾驶风险等也明显高于一般驾驶，所以对从业人员提出更高的职业资格要求。司法判断本无法衡量从业资格证所需的专业知识和技能对交通事故发生概率的影响，所以即使要论证从业资格证的有无与事故发生之间的关系，我们认为，没有从业资格证反而会增加经营性车辆事故发生的风险，而保险事故发生风险的提高必然会增大保险人的理赔成本。若人民法院以无法明确判断的因果关系和风险可能性为由否定保险人的合同权利，即用司法判断代替商业判断，也会导致保险人在计算费率时，将该情形纳入大数法则之下，从而提高保费，相当于将个别人的赔付成本转嫁到不特定的被保险人身上。从这个角度看，也不应当支持驾驶人的违法行为，从而让整个社会为其不法行为“买单”。
第三，2018年12月24日，为落实国务院有关“放管服”改革要求，交通运输部办公厅发布了交办运函〔2018〕2052号文件，规定从2019年1月1日起取消总质量4.5吨及以下普通货运车辆道路运输证和驾驶员从业资格证。这一方面说明，国家层面在淡化对普通轻型货车从事道路货运的准入管制，另一方面说明对于总质量4.5吨以上的货车，仍强调道路运输证与驾驶员的从业资格证。因此，保险人在承保总质量高于4.5吨的货车时将驾驶员未获取相应从业资格证作为免责事由，仍具有合理性和正当性。
此外，审判实务中需要注意一点，有的保险人系以行业保险示范条款约定的相关内容主张免责，而在其与被保险人实际签订的商业三者险保险合同中并未作出相应约定。对于该种抗辩，人民法院应不予支持，不能以行业保险示范条款替代实际签订的商业保险合同合意。
4.结论。保险人以经营性道路客货运输驾驶员无道路运输从业资格证为由要求免除商业第三者责任保险的，仅适用于经营性客运车辆驾驶人员和总质量4.5吨以上经营性货运驾驶人员，且保险人应能够举证证明其对该保险免责条款尽到提示和明确说明义务，否则不能对被保险人产生保险免责效力。
（五）增驾实习期内发生交通事故的保险人赔偿责任
1.问题引入。根据《道路交通安全法实施条例》第二十二条规定，机动车驾驶人初次申领机动车驾驶证后的12个月为实习期。同时规定，在实习期内不得驾驶公共汽车、执行任务的特种车类等、不得牵引挂车、上高速必须由持相应或更高车型驾驶证3年以上的驾驶人陪同等一些限制驾驶行为。作为“新手司机”，虽已获得驾驶证，但驾驶技能尚不熟练、驾驶经验尚浅，需要一个熟悉驾驶的过程，从而提高自身安全驾驶的能力，所以初次申领驾驶证后设立1年实习期的意义不言而喻，社会大众普法接受度也较高。但实际上，除了初次申领驾驶证后有1年实习期外，驾驶人获得增加准驾车型的驾驶证后，也有1年的实习期，被称为“增驾实习期”。增驾实习期来源于公安部《机动车驾驶证申领和使用规定》第七十四条的规定。但由于该实习期主要针对的是增驾准驾车型后的情形，所以了解该规定的受众不多，普法宣传面较窄，因而也容易引发司法裁判中，关于增驾实习期发生交通事故相关民事赔偿责任认定的争议，集中表现为当驾驶人存在违反增驾实习期规定的驾驶行为，保险人据此依据实习期免责条款主张免责的，人民法院能否支持。
2.观点梳理。通过“中国裁判文书网”关键词“增驾实习期”检索，我省这类案件数量每年大概有15件左右。从裁判结果来看，多数裁判不支持保险人免责，例如（2019）赣民申556号、（2019）赣民申1552号等案，不支持的理由主要有两个，一是认为实习期免责条款并没有明确“实习期”是指初次申领机动车驾驶证后的实习期，还是指增驾车型后的实习期，当对格式条款有两种以上解释的，应作出不利于提供格式条款一方的解释，因此实习期不包括增驾实习期，保险人不能据此免责。二是认为驾驶人在增驾实习期内的相关规定是公安部制定的行政规章，并非法律和行政法规，因而保险人如需以此作为免责事由仍需按照保险法有关规定履行明确说明义务。少数裁判则认为，可以支持保险人免责，例如（2020）赣民申1229号案，该案认为实习期条款包括增驾实习期，不论是在初次申领驾照后的实习期内还是增驾实习期内驾驶牵引车均属于法律、法规禁止性行为，所以保险人对该免责条款只需尽到提示和一般说明义务即可产生免责效果。
3.规则探析。本课题认为，要阐述上述问题，首先应从厘清实习期的界定开始。关于实习期的界定问题，我们认为应当包括增驾实习期。从现行规定来看，虽然《机动车驾驶证申领和使用规定》系公安部制定的行政规章，并非法律和行政法规，但仍是具有法律意义上约束力的规范，是法的渊源之一，也是重要的道德行为规范，所有人都应当予以遵守。从设置驾驶实习期的意义来看，不论是初次申领驾照的实习期还是增驾实习期，都是为了通过设定一定的期间，限定一定的驾驶条件，比如不准牵引挂车、不准开特种车辆或者载有危险物品的车辆等，达到锻炼驾驶人驾驶心理和技能，提高驾驶人安全驾驶水平和能力，确保道路交通各方人身财产安全的目的，所以将增驾实习期纳入实习期范畴，能够起到正面价值导向作用。从平衡保险人和被保险人利益的角度来看，不论是在初次申领驾照实习期内还是增驾实习期内驾车，都会在一定程度上增加交通事故发生的风险，提高保险赔付的概率，所以按照保险精算规则，结合商业保险的属性，对实习期条款中的“实习期”做合理扩张理解，将增驾实习期包含在内，并不会明显导致保险双方利益的失衡。但问题的关键在于，即使从保险人的意思表示来看，其实习期条款包括增驾实习期，但是从被保险人的认知角度来看，与无证驾驶、酒驾等具有严重违法性，社会危害极大的行为相比，实习期驾车并非属于法律、行政法规明确的禁止性行为，只有一些限制性要求，因此不能对被保险人苛以其“主动应知”的法律义务，而是需要保险人对该行为以及何谓“实习期”作出明确解释说明，否则保险人以此抗辩主张免责，与保险法确立的对术语产生分歧应作出不利于提供格式条款一方解释的法律原则相冲突，难以得到法院支持。
其次，对于保险人能否根据实习期免责条款免赔增驾实习期商业保险责任的问题，我们认为，即使实习期包括了增驾实习期，保险人欲以此根据实习期免责条款主张免责的，也必须是在能够举证证明其对该实习期免责条款以及实习期的含义、范围进行了明确界定、解释和说明，并在完成法律规定的相应提示义务后，才能产生对抗被保险人免责的法律效力。而且，也只能是在商业三者险的范围内产生免责效果，对于交强险，保险人仍应在交强险限额内承担赔付责任。此外，需要注意的一点是，对于实习期驾车的具体限制性行为只能依据《道路交通安全法实施条例》《机动车驾驶证申领和使用规定》相关规定进行对应评判，对于有的裁判中出现的保险人关于驾驶人增驾实习期不能驾驶原准驾车型或者不能在普通公路驾驶准驾车型等主张，无法律依据，亦与实习期设立的目的不合，违背常情常理，保险人不能据此免责。
4.结论。保险公司以商业保险合同中的“实习期免责条款”主张免赔增驾实习期商业保险责任的，应当举证证明其已对该条款包括增驾实习期进行了明确解释说明和提示义务，否则在交强险责任之外，保险人还应承担相应商业三者险的赔付责任。
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